Fin juillet 2020, la chaleur est écrasante sur le parking de l'aéroport Bastia-Poretta ; deux jeunes filles bataillent pour convaincre leurs clients : Oui , une Zoé, on n'a pas autre chose à vous proposer , "J'ai loué une Fiat 500 " tente le client sidéré " Vous avez pris un véhicule de la classe A et la Zoé, c'est la classe A , c'est bien marqué " " Mais je vais au camping, dans les aiguilles de Bavella , je recharge où, moi ? s'agace le client, qui sent pointer le petit goût amer de vacances qui commencent mal . Plus tard , on voit sortir du parking, le conducteur blême, agrippé au volant de sa Zoé bleue. Il faut dire qu'une voiture 100% électrique, c'est tout sauf une partie de plaisir en Corse. La clim, la route de montagne et ses cols à franchir font fondre la batterie comme neige au soleil ; il faut dire aussi que qu'ici les bornes à recharges rapides, il ne faut pas trop y compter. Cet été là, on en comptait moins d'une trentaine pour les plus puissantes, sur un parc total de 200 points de recharge , un taux ridicule sur un territoire montagneux qui s'enorgueillit de ses 1000 kilomètres de côtes et de ses centaines de routes escarpées de montagnes Certes la Corse est l'une des régions les moins pourvues de France en équipements électriques. L'électricité est essentiellement fournie par des centrales thermiques plus réputées pour leur édifiante capacité à polluer que pour leur fiabilité; pire, chaque été, l'île court le risque du black out électrique. Des messages alarmistes sont régulièrement diffusés par la préfecture, enjoignant les touristes de limiter l'usage de leur électricité , sous peine de coupures ...Mais d'autres régions, n'ont rien à envier au sort de ces touristes égarés sur l'île de beauté. L'Europe impose son oukase sur l'électrique, l'oukase est tombé de Bruxelles , le 14 juillet 2021, ce jour là, le Commission européenne annonce sa volonté d'interdire purement et simplement la vente de véhicules neufs émetteurs de C02 d'ici 2035. Cela va du diesel en passant par l'essence mais concerne aussi les hybrides qui tentent de concilier l'électrique et le thermique. La France a bien tenté de repousser l'échéance à 2040 ou d'introduire l'hybride dans la décision des experts de la Commission. L'Espagne, deuxième producteur européen d'automobiles, a aussi traîner des pieds, de même que l'Italie , à l'époque dirigée par Mario Draghi l'ancien patron de la B.C.E prêt à en découdre pour défendre Maserati ou Ferrari ou encore la Tchéquie, dont le premier ministre dénonçait " les fanatiques verts " Tous ont perdu la partie face au ténor de l'automobile européenne l'Allemagne, dont la bascule vers l'électrique sous l'influence de Volkswagen a pesé lourd dans la décision bruxelloise. L'automobile c'était la liberté, l'électrique c'est la contrainte, une menace pour les libertés de circuler. En France, près de 83% des déplacements (en kilomètres parcourus) s'effectuent en voiture, dont la moitié pour aller travailler ; loin très loin devant les transports publics 11%, ou le vélo 1% qui arrive derrière la marche ...La voiture correspond à un besoin ( travail , école, courses mais elle est aussi devenu l'instrument des loisirs, nés des congés payés ; celui aussi , de la liberté fondamentale comme l'a montré, le douloureux épisode de la pandémie, pendant des semaines, la voiture à été le seul moyen de se déplacer en France, quand les trains, les avions, les bus et tout autres transports publics étaient à l'arrêt. Parisien vous rêvez, à bord de votre Zoé de partir en amoureux pour la Baule, en vous offrant au passage quelques visites délicieuses ; la majesté du château royal d'Amboise, les jardins de Villandry , la splendeur de l'abbaye de Fontevraud , oubliez ces 600 et quelques kilomètres de trajet, même en deux jours ils deviendront vite un cauchemar, à force de calculs d'étapes, de recherches de bornes de recharges sur votre appli, de temps perdu à coups de 40 minutes, voire 1 heure, planté à côté d'une prise, à condition qu'elle ne soit pas en rade....Tous les tests de trajet en automobile à batterie que se sont amusés à réaliser les médias aboutissent toujours aux mêmes commentaires : La Galère, avec un grand G ! Le journaliste l'affirme, les yeux rivés sur l'ordinateur de bord ou sur l'appli Chargemap ( 19,90 euros la carte) mieux vaut conduire " avec un œuf sous le pied droit" jolie expression pour signaler que si le conducteur veut éviter de voir l'autonomie de son véhicule fonde comme neige au soleil, il a intérêt à calmer ses velléités de dépassement ou d'accélération. Au départ , l'ordinateur de bord prévoit 326 kilomètres d'autonomie a Avallon à 220 km du départ le voilà déjà réduite comme peau de chagrin, la batterie affiche seulement 18% d'autonomie restait en théorie il aurait dû en rester autour de 30%. Les bornes hors service , celles qui ne reconnaissent pas les cartes d'abonnement du conducteur, la perte d'autonomie due au au froid la nuit, la programmation obligatoire, le coût des recharges, la vitesse plus que maitrisée ne sont pas de nature à envisager la voiture électrique comme un progrès conclut le journaliste. Il faudra attendre une prochaine génération certainement en provenance de Chine, le lithium à l'état solide pour constater des progrès sensibles . De fait, la production en masse de ces batteries de nouvelles générations n'est pas pour demain : Volkswagen et Toyota la prédisent pour 2035, Stallantis pas avant 2026 , on attendra s'en doute 2030 pour BMW et Renault . La place joue aussi son rôle, l'autonomie est proportionnelle au nombres de cellules de batterie qu'on peut installer dans les plancher ou le coffre au risque d'en diminuer la contenance, ce qui est guère apprécier par les acheteurs. En somme plus la voiture est chère, plus elle dispose d'autonomie, les riches pourront conduire plus loin et plus longtemps que les modestes ! Elle s'explique par un fait tout simple : la batterie est de loin ce qui coûte le plus cher (40 à 50 %) du prix de revient du véhicule. La moindre accélération, la moindre vitesse rapide, le moindre dépassement des 110 km/h sur l'autoroute provoque une chute spectaculaire de l'autonomie. Oubliez aussi votre confort : climatisation l'été , du luxe qui appartient au passé, le chauffage l'hiver une quasi incongruité , qu'il s'agisse du froid ou du chaud, les deux pompes, vertigineusement les capacités de votre pile. Si possible évitez d'habiter les massifs montagneux, l'électrique n'aime pas les côtes ou les régions froides, un véhicules garer la nuit dans une rue où la température passe en dessous de 0 degré peut perdre jusqu'à 15% de son autonomie, même la chaleur à un impact sur la performance de la batterie. C'est aussi vrai des éléments de sécurité ( phares, essuie glaces) La liberté telle qu'on l'a connue depuis le début du siècle est d'aller et venir sans se préoccuper, ou presque de la proximité d'une station service, rien de plus simple que de se servir à la pompe pour faire son plein . Avec l'électrique, oubliez cette simplicité, vous allez entrer dans la jungle des bornes de recharge. Des centaines de possibilités, des abonnements à payer, des réseaux différents et concurrents, des données techniques à assimiler. On comptait en France début 2022 pas moins de 700 opérateurs de recharge , avec à la clé pour mieux aiguiser la concurrence et embrouiller l'automobiliste. quelques 1300 formules de prix différents . Un marché très lucratifs que se disputent des constructeurs, des pétroliers comme Total Energie qui compte 4000 points de charge ouvert au public, dont une moitié dans la capitale. L'installation de ses stations services est en cours, mais la montée en puissance sera très progressive à peine 300 stations prévues fin 2023 sur les 2200 que compte le géant pétrolier. De grandes entreprises privées comme Engie, Vinci, Autoroutes ou son concurrent APRR voire les ténors du public comme EDF sont également sur les rangs. Les constructeurs ne sont pas en reste avec, Tesla bien sûr, mais aussi le puissant Ionity , réseaux créer par les plus grands constructeurs allemands ( Volkswagen , Mercedes, BMW, Porche) Mais à côtés de ces mastodontes , des dizaines de petits opérateurs privés tentent de se faire une place au soleil. Les uns se spécialisent dans l'équipement des centres commerciaux, d'autres vantent le " made in France" ou encore la recharge gratuite contre de la publicité .... Résultat de cet incroyable embrouillamini , il revient à l'automobiliste courageux de faire le tri entre la multitude de carte de recharge, la compabilité des prises ( eh oui, on n'a même pas eu l'idée d'imposer une prise unique) les modalités de tarification qui diffèrent complètement d'un opérateur à l'autre . Les cartes de recharge par exemple : si vous optez pour une carte classique, sachez quelle ne permettra pas l'accès qu'à une catégorie de bornes, vous pouvez choisir une carte interopérable qui a priori vous donne accès à toutes les bornes Simple ? A priori oui, sauf qu'il vous faudra quand même choisir la meilleure offre entre Charge Map, Fesh Mile , New Motion , Ki Whi Pass, DKV ...autant d'opérateurs de mobilités différentes. Bon courage pour comparer les offres . Résultats 76% des utilisateurs disposent d'au moins deux cartes différentes pour pouvoir jongler d'une borne à l'autre. Sachez aussi que la vitesse de la recharge dépend du chargeur interne dont est équipé votre véhicule, que le temps de recharge s'allonge s'il fait chaud, qu'il dépend du type de courant " servi" alternatif ou continu, que certaine voiture n'acceptent qu'un type de courant, que la puissance de la recharge peut chuter selon la qualité du câble dont vous disposez, que le système de contrôle des batteries qui équipe les bornes peut décider du volume et du temps de la recharge . Encore faudrait il que les rares bornes existantes soit suffisamment puissantes. Là encore pas de chance, il se trouve que 93% des bornes installées par les pouvoirs publics délivrent une puissance maximale de 22kw ou moins 36% se cantonnant même à une puissance de 7 kW a peine mieux qu'une prise électrique dans son garage. Installer une station service dans un super marché ou un centre ville devient vite un parcours du combattant: comptés déjà plusieurs mois pour obtenir d'abord un accord; car il faudra lancer une enquête publique, puis obtenir le feu vert technique d'Enedis la filiale d'EDF qui va brancher votre station, lancer un appel d'offre pour le matériels et les prestataires, compter avec la décision des Bâtiments de France si, par malheur, vous êtes dans une zone protégée . Ajoutez les longues semaines de travaux, car installer une station de recharge obéit à des cahiers des charges techniques et de sécurité très copieux; dans le même temps, vous aurez eu le plaisir de remplir la multitude de documents et autres formulaires administratifs pour faire valoir votre choix aux subventions les fameux 100 millions. Tout cela compte un mois , sinon une année , de quoi décourager les plus volontaires. Sans parler du coût: le prix d'installation d'une station de haute puissance de 6 à 16 places oscille entre 300 000 et 800 000 euros . Chez Ionity , comme partout ailleurs, la durée de la recharge dépend en effet de l'efficacité et de la puissance des chargeurs internes dont sont équipés les véhicules eux mêmes ; on en arrive à l'aberration suivante : payer pour notre Zoé jusqu'à cinq fois plus cher son énergie que l'heureux possesseur d'une Porsche Taycan ! Les chargeurs de la sportive de luxe sont en effet beaucoup plus efficaces que notre malheureuse Zoé. Un délire que les concessionnaires se gardent bien d'évoquer devant leurs clients . Que dire de la flambée du prix de l'électricité ?A cet égard la crise de énergétique à démarrée en 2021 puis fortement accrue en 2022 par l'invasion Russe en Ukraine à démontré que la totalité des prix de l'électricité pratiqués par les opérateurs des bornes de recharge peut être externe. A titre d'exemple, le tarif des recharges proposées par les bornes Tesla aux conducteurs de la marque est passée de 24 centimes le kilowatt en janvier 2020 à 44 centimes en mars 2022 plus de 50% . Dans le même temps la hausse des prix du carburant qui à l'ouverture des 20 heures des semaines durant à été inférieure respectivement 30% pour le sans plomb et 40% pour le gaz. Le business des bornes de recharge évolue dans le privé, avec les excès et les revers de la libre concurrence. Ce n'est pas s'en rappeler l'histoire récente de la concurrence EDF ouverte aux fournisseurs prisés . En un peu plus de dix ans, elle a bien mal tourné, depuis la crise énergétique de 2021 à 2022 s'est violement invitée dans le paysage; avec des opérateurs en dépôt de bilan, d'autres liquident les abonnements de leurs clients à tour de bras pour ne conserver que les plus rentables, les factures flambent pour les malheureux abonnés ayant fait le choix fatal des contrats libres . Atteinte à la liberté de circuler la loi LOM impose en effet aux collectivités locales une réglementation de la circulation des véhicules en fonction de leurs émissions dans les zones où les seuils réglementaires de pollution sont régulièrement dépassés. Les plus polluants peuvent même être, tout simplement interdit de circuler. Mais comme ci cela ne suffisait pas, la loi climat et Résilience franchit un cran supplémentaire, en désignant les villes coupables: Toutes agglomérations de plus de 150 000 habitants et en fixant une date limite 1er janvier 2025 n'aura plus droit de circuler dans ces ZFE , si l'on s'en tient à la loi, à partir du 1er janvier 2025, vous ne pourrez plus conduire dans ces villes ou ces agglomérations, si vous possédez un véhicule qui ne réponds pas aux normes européennes Euro 5 et 6 en clair, ne seront autorisés que les véhicules hybrides ou électriques et ceux arborant une vignette Crit Air 1 et 2 . Selon les calculs, cela signifie que 43% du parc automobile roulant actuel n'aura plus l'autorisation de rouler dans les villes de plus de 150 000 habitants en l'occurrence tous les véhicules essence d'avant 2006 et diesel d'avant 2011 Avec un parc automobile de plus de 300 millions de véhicules et 26 millions d'automobiles commercialisées en 2021 ( à peine 20 millions pour toute l'union européenne) les marques chinoises ont largement eu le temps et l'occasion de préparer le terrain. Les coûts d'investissement des véhicules qu'elles proposent en Europe sont déjà largement amortis grâce à leur gigantesque marché . Sans parler des coûts de production proprement dit: fabriquer une voiture en Chine revient à 30% et 40% moins cher que dans les usines européennes; non seulement la Chine importe ses véhicules sur le vieux continent mais elle permet aussi aux marques européennes de construire à moindre coût en Chine des véhicules destinés au marché européen . En attestent les derniers chiffres des importations en Europe d'automobile fabriqués en Chine : en 2011 ils ont bondi de 235% pour atteindre près de 6 milliards d'euros. Chez les constructeurs français Stellanis est devenu un grand habitué des usines chinoises. La nouvelle Citroën C5X censée faire le bonheur des chaînes d'assemblage de l'usine historique de Rennes La Janais sera finalement montée par des ouvriers chinois .Chez Renault, on a inauguré le " made in China" avec la Dacia Spring la première 100% électrique du low cost roumain de Renault intégralement produite par le chinois Dongfeng Des marques comme BMW et sa IX3 à Sengang ou Tesla et sa Model 3 à Shanghai ont franchi le pas . Et là pas d'obligation d'inscrire un quelconque " made in China" dévalorisant la carrosserie . S'il est un domaine où la Chine est toujours restée la première usine du monde c'est bien celui de l'automobile 1 véhicule sur 3 produit sur la planète est Chinois . C'est sur le terrain de cette expérience électrique que la Chine a affuté son arme la plus redoutable pour sa campagne de guerre en Europe la maitrise de la batterie. Que disait Luc Chatel à l'intention du président de la République en juillet 2021 après l'annonce du diktat européen sur l'électrique ? " Les autorités européennes tirent un trait sur cent ans d'innovation technologique un secteur dans lequel l'Europe avait un réel avantage compétitif et concurrentiel au niveau mondial ; on repart à zéro en décidant de miser sur une technologie pour laquelle nous ne sommes pas particulièrement en avance et sur laquelle nos concurrents chinois notamment qui ne savaient pas encore fabriquer des voitures il y a vingt ans, possèdent, et possèdent maintenant une dizaines d'années d'avance sur nous, c'est cela la réalité " A des milliers de kilomètres de là au coeur du Katanga , l'écrin minier de la République démocratique du Congo, 40 000 enfants sont exploités, dans des conditions indignes, pour creuser à mains nue, transporter à même le dos, pour parfois 1 dollars par jour, des milliers de tonnes de cobalt, devenu "l'or bleu" (on l'appelle ainsi pour sa belle couleur utilisée autrefois comme pigment) indispensable à la fabrication des batteries. C'est pourtant une des faces cachées des redoutables bilans écologique de la voiture électrique . Sans cobalt , métal rare utilisé dans les super alliages métalliques résistants à des températures extrêmes pas de batterie lithium ion . Et sans Congo pas ou presque de cobalt ! Car c'est l'extrême richesse minière, pas celle des habitants dont le revenu est la quatrième la plus faible du monde, de cet immense pays au centre de l'Afrique subsaharienne que l'on doit l'essentiel du cobalt utilisé à échelle planétaire. Sur les 160 000 tonnes annuelles " l'or bleu" produite dans le monde, près de 120 000 tonnes proviennent du Congo; le deuxième producteur, l'Australie plafonne péniblement à 5 600 tonnes. Des réserves congolaises largement exploitées dans de gigantesques mines modernes détenus par des avoirs étrangers qui côtoient donc une kyrielle de petites mines locales, pudiquement qualifiées d'artisanales , pour ne pas dire vétuste et totalement insécurisés. Certes la Russie, le Canada, la Chine, le Maroc, l'Afrique du sud voire la France en Nouvelle Calédonie et Guyane Française tentent de développer l'exploitation du métal roi des batteries. Aujourd'hui le bilan pour l'Europe est catastrophique , l'Union est aussi dépendante du cobalt qu'elle est du pétrole; elle importe plus de 85% de ses besoins dont 70% du seul Congo. Reste une bombe à retardement du recyclage des batteries , certes le sujet s'inscrit dans le futur, mais un futur proche. La montée en puissance imposée du marché électrique est telle que les experts estiment 7OO OOO tonnes de batteries plus de 2 millions d'unités à recycler en 2035 ; et on ne parle que des véhicules ayant déjà au moins 10 à 15 ans, temps de vie d'une batterie . Car recycler une batterie de 300 kilos n'a rien d'une sinécure; cela commence par le transport , simple si tout vas bien, beaucoup plus complexe si le véhicule est accidentée, faire voyager le véhicule dans une sorte de sarcophage équipée de capteurs, d'un système anti incendie automatique ne sera pas à la portée du premier garagiste venu. Puis se débarrasser du plastique, puis des solvants qui contient la pile, isoler ensuite les composants de la cellule de la batterie, cobalt, cuivre, nickel, manganèse, aluminium, lithium autant d'éléments qui, s'ils ne sont pas manipulés par des systèmes experts sont autant de matériaux à haut risque pour l'environnement . Les véhicules que les Français achètent ne sont plus produite en France, il se trouve que tous ces véhicules, la batterie est importée et quand on sait le prix d'une batterie 8000 euros pour une Zoé et 30 000 euros pour une grosse berline française. Sur les 15 millions de véhicules électriques attendus sur les routes françaises en 2035, presque toutes auront contribués au déficit de notre c commerce extérieur que leurs batterie directement venues par containers entier d'Asie et principalement de Chine L'Etat français, c'est à dire les contribuables, va donc dépenser des milliards d'euros pour financer le déficit de la balance commerciale du secteur automobile. Chaque prime à l'achat d'une voiture, chaque bons généreusement distribués par le gouvernement, chaque milliard d'aide va très majoritairement enrichir nos compétiteurs industriels étrangers .
